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4 factores que están frenando al auto eléctrico en México

autos eléctricos, autos híbridos, negocios inteligentes, industria automotriz
16 octubre, 2018

Se espera que para el 2015, el 90% de los autos en México sean eléctricos. Con resultados de ventas como los que se están obteniendo actualmente, tal vez tengamos que esperar muchos años más para vivir en la utopía del auto eléctrico.


En mayo pasado, según la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz, se vendieron en nuestro país mil 486 vehículos híbridos y eléctricos, ¡76 por ciento más que en el mismo periodo de 2017! En el acumulado de enero a mayo, este año se colocaron 51 por ciento más autos de esta categoría que el año pasado: un total de seis mil 432. Espectaculares noticias para el movimiento social e industrial que busca dejar atrás al contaminante motor de combustión interna, ¿cierto? No tan rápido.

El sector suele poner en el mismo saco a los autos eléctricos (impulsados solo por tecnologías que no queman hidrocarburos) y a los híbridos (con sistemas que combinan la labor, en propulsión o en regeneración de energía, de un motor eléctrico y uno a gasolina). Las diferencias no son sutiles; se trata de productos completamente diferentes, con un desempeño contrastante en el mercado. ¿Qué tanto? De esos mil 486 unidades vendidas en mayo, mil 468 fueron híbridas. Eléctricas, salieron de las concesionarias… nomás 18, y de enero a mayo fueron 86, cuando en ese mismo periodo, el año pasado, se alcanzaron las 128. Es una caída del 30 por ciento.

Antes de este año, la trayectoria había sido ascendente –en 2016, en el lapso equiparable, se comercializaron 113 eléctricos. ¿Qué ocurrió? Siguiendo la línea de ¿Quién mató al auto eléctrico?, aquel documental de 2006 (en el que se culpa a la industria petrolera y automovilística por igual), es factible preguntar: ¿quién está frenando el auto eléctrico en México? El auto eléctrico es la genuina superestrella. La propia industria admite, y eso se nota en su diseño de prototipos, que la propulsión híbrida no es más que un paso intermedio hacia el horizonte 100 por ciento eléctrico. ¿Qué factores inhiben el avance de este producto cuando crece en el resto del mundo?

1. El mercado completo se ha deprimido

Casi anteayer (de unos tres años para acá, de hecho), la venta de autos nuevos estaba instalada en una nube inusitada. El mercado era jauja, digamos. Mientras en Estados Unidos y Europa se percibían señales de estancamiento, en México era el boom: 2015 fue el año en que se rompieron los récords. Se comercializaron ese año un millón 351 mil 648 vehículos, casi un 20 por ciento más que en 2014. Siguió: en 2016, un 20 por ciento por arriba, hasta que en 2017 la tendencia se frenó: cuatro por ciento por debajo. En el acumulado enero-agosto de este año, se reconfirma una caída de ocho puntos. Y sí, todo indica que la jauja terminó (por suerte, la producción y exportación nacional de autos sigue vigorosa).

¿Por qué se ha dado esta desaceleración? Se puede reducir la explicación a factores macroeconómicos, nada misteriosos: inflación elevada y tasas de interés altas. Vamos, si se venden menos  Chevrolet Aveos y Nissan Versas, ¿cómo no se van a mover menos autos eléctricos?

2. La oferta de producto no es tan amplia y vive un momento peculiar

Pongámonos en la cabeza del consumidor de ultranicho que está muy dispuesto a pagar cerca de 750 mil pesos –en pleno territorio de un sedán alemán mediano, de gama alta– por un auto 100 por ciento eléctrico compacto, familiar, con equipamiento satisfactorio pero no más, un diseño nada espectacular y un rango de autonomía promedio por debajo de los 400 km con una carga de batería. ¿Quiere bajar su huella de carbono; la tecnología eléctrica le parece sexy en sí misma? Sí, pero no tiene muchos productos de dónde elegir.

Además del Bolt de Chevrolet, están las estrellas de Tesla: el Model S (que supera el millón 500 mil pesos) y el Model X (arribita del millón 700 mil). Y el muy deseado Model 3, que ronda los 700 mil pesos. ¿Y qué más? El BMW i3 (desde 890 mil pesos); juguetitos más curiosos que prácticos como el Renault Twizy o el Zacua (de iniciativa empresarial mexicana) y, claro, el más popular:
el Nissan Leaf (una suerte de pionero gracias a los taxis ecológicos de la Ciudad de México), ahora de 680 mil pesos.

La oferta no es muy rica. Ese hipotético consumidor de ideología progresista puede estar aguardando nuevos lanzamientos con tecnologías más consolidadas –con rangos de autonomía más extendidos, sobre todo– para animarse a desembolsar.

3. En nuestro país el auto eléctrico no tiene incentivos

Si compras un auto eléctrico (o híbrido) en México, ¿el gobierno, en su intención de promover el avance de estas tecnologías, te apoya de alguna manera? Y… sí. Por parte de la Federación, te exenta de ISAN, el impuesto sobre autos nuevos y la CFE ofrece tarifas diferenciadas si sueles cargar sus baterías con la red eléctrica de tu hogar. Los gobiernos estatales te libran del pago de tenencia, de verificación ambiental y te otorgan alguna otra cosilla, como estacionamientos especiales.

¿Esto es poco o mucho? Los activistas pro tecnologías verdes y algunos actores en el sector, como Tesla, opinan que es muy poco (y, además, creen que es un error meter en el mismo saco a eléctricos e híbridos). En Estados Unidos, el gobierno federal, de entrada, te otorga un crédito fiscal de dos mil 500 a siete mil 500 dólares que directamente aligera el precio de venta. Eso sí que luce como un buen incentivo.

4. La insuficiente infraestructura de cargadores públicos

Hizo revuelo la declaración a inicios de año de Jaime Hernández, director general de la Comisión Federal de Electricidad, en el sentido de que en México “ya existían 900 centros de carga para autos eléctricos”. Lo hacía con tono triunfalista, pero para la mayoría de la audiencia la cifra revelaba, más bien, el subdesarrollo. Ese número incluía los cargadores instalados en asociación, por
ejemplo, con ChargeNow, una iniciativa surgida de la alianza de BMW y Nissan. No son todos. Hay concesionarias de autos y centros comerciales, entre otros lugares, que los presentan como parte de sus ‘amenidades’. El problema no es la cantidad de cargadores, sino su localización, casi siempre confinada en las ciudades. Si la presencia de cargadores es escasa en puntos carreteros intermedios, el uso de este tipo de autos se inhibe.

Por eso es apreciable la iniciativa de Tesla: ha montado una red de supercargadores entre ciudades, pero apenas empieza a crecer y no supera las tres decenas. ¿Una infraestructura crece a partir de la demanda (“si hay pocos cargadores es porque hay pocos eléctricos enchufables”, se suele decir), o la infraestructura instalada promueve el avance del producto? He ahí la paradoja eléctrica.

 

Este artículo se encuentra en la edición de octubre de Negocios Inteligentes.

Ahora lee sobre el robo a transportistas y cómo afecta a todos los negocios en México.

 


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